【書摘】鋼鐵人馬斯克:從特斯拉到太空探索|大和有話說

Elon Musk

嗨!「大和有話說」的朋友們,好久不見!前陣子因為歷經了馬不停蹄的面試季,所以耽擱了部落格的運作。好險,最後的結果是好的,幸運地拿到我夢想的offer,也總算踏進了創投這個行業。在未來,我會持續地分享更多產業研究、創業投資、商業模式等議題,並期待與各位讀者們激盪出更多想法。

這次要分享的是《鋼鐵人馬斯克》這本書。從六月初開始,我前後翻了一個月,總算在上週把它看完了。一些不熟悉伊隆.馬斯克的人,可能會好奇他究竟是何方神聖,憑什麼這本書可以霸氣地取名叫《鋼鐵人馬斯克》?

 

連續創業家—鋼鐵人馬斯克

出生於1971年的伊隆.馬斯克(Elon Musk),在24歲時就創立了類似Google Map搜尋引擎的前身—Zip2,並於28歲時被PC製造商康柏(Compaq)以3.07億美元現金收購。透過這筆交易,馬斯克賺進了人生第一桶金2,200萬美元。

一個月後,馬斯克隨即創辦了線上金融公司X.com,並將Zip2所賺的多數財富投入了X.com中。一年後,X.com併了競爭對手Confinity,並更名為PayPal,也就是現在眾所皆知的電子支付、第三方支付始祖。31歲那年,eBay以15億美元買下了PayPal,馬斯克從中淨賺了1.8億美元。

三十歲後的馬斯克,人生更是精彩。前前後後踏進了航太、汽車、能源等產業,創辦了SpaceX、特斯拉汽車(Tesla),並擔任了太陽城(SolarCity)的主席,推動了這些產業數十年以來的最大進展。

2007年初,即將飾演電影「鋼鐵人」主角的小羅勃.道尼(Robert Downey Jr.),拜訪了馬斯克,並從他身上得到了不少飾演東尼史塔克(Tony Stark)的靈感。他說:「馬斯克跟東尼史塔克是同類型的人,他們皆『忠於理想,全心投入』,而且決不浪費時間」。

馬斯克與鋼鐵人安東尼史塔克一樣,都是個極具爭議性的人物。這本書細膩地描寫馬斯克曲折離奇的人生歷程,以及鮮為人知的創業辛酸。關於經營權之爭、一次又一次的融資危機,以及從未止息的流言蜚語。

若有興趣瞭解更多細節,我非常推薦您買一本回家細細品味。而站在產業分析、創業投資的立場,我更想分享的是馬斯克旗下公司SpaceX、特斯拉、太陽城的速覽,它們不同於近年來氾濫的網路創業,致力於去改變這百年來實體經濟的既有規則。

 

太空業的廉價航空—SpaceX

衛星製造、衛星相關服務和運載衛星至太空所需的火箭發射市場,整體市場規模在過去十年從每年的600億美元,暴增至超過2,000億美元。可惜的是,過去半個世紀,太空產業的技術幾乎毫無進展。

寡占的航太公司少有競爭,且都只致力於製造最高性能的火箭。在發射費用的無限上綱下,一些需要衛星運載服務的商業組織、研究機構也只好望之卻步。事實上,它們不過是希望能順利將衛星成功送入太空,無須過多華麗的功能。

2002年6月,馬斯克創立了SpaceX,切入專門運送小型衛星及研究用酬載至太空的市場,並致力建造出更好、更便宜的中型火箭。藉由大幅壓低每次發射的成本,燃起了商用與研究用等全新市場。

典型航太業者如波音、洛克希德馬丁、軌道科學公司,它們的生產方式是先提出發射系統所需的零件清單,然後將設計和規格交給為數眾多的協力廠商去製造。但SpaceX認為在航太業,過度倚賴供應商是一大缺點,反而傾向減少對外採購以降低開支。

因此,SpaceX開始自製火箭引擎、箭體和太空船,還設計了主機板和電路、感測器、飛航控制與管理電腦和太陽能電池板。最後自製策略的成果驚人,不僅大幅降低設備重量,也節省了比一般航太公司十倍以上的成本。數據指出,在SpaceX發射火箭,一次收費僅6,000萬美元,不僅比美國同業便宜,也遠低於歐洲、日本,甚至低於俄羅斯、中國的收費水準。

2008年,SpaceX的員工花了六年的時間,成功將第一架自製火箭—獵鷹一號送達軌道。這是私人建造的機器首度完成這樣的成就。隨著之後的獵鷹九號升空,SpaceX也漸漸從一家新創公司蛻變為業界翹楚。

馬斯克透過降低探索太空的成本來激勵人們重新思考太空,不僅要減少運載衛星和太空站補給的成本,最終目標更是大幅降低發射成本,使得人類能夠以更經濟可行的方式,進行成千上萬次的火星補給航行,最後創建一個太空移居地。

 

全球電動車大廠—Tesla

特斯拉(Tesla)創立於2003年,以鋰電池做為其電動車的動力來源。2005年,特斯拉打造出第一台原型車—Roadster。當時,每輛Roadster的製造成本高達20萬美元,而特斯拉只計劃以大約85,000美元出售這輛車。因此,在開放了早期客戶預訂後,遲了好幾年都無法交車。

直到2009年初,特斯拉在Roadster的開發得到顯著進展,並解決了這台跑車一些製造上的問題。2012年,特斯拉Model S開始交車,讓那些過去自滿的傳統車廠大為震驚,並贏下了許多國際大獎。

相較於傳統汽車將笨重的引擎放在車子前面,Model S則是將1,300磅的電池組安裝於車子底盤,使得車子具有低重心和極佳的操控性,免於車子翻轉的危險。此外,為了減輕Model S其他部分的重量,特斯拉在車身部分採用較輕的鋁合金,造型也因而更加酷炫。

有別於傳統車廠,特斯拉走的是B2C銷售模式,直接以自己的專賣店和網站販售。有維修需求時,特斯拉的工程師可以趁車主睡覺的時候,透過網路連結進入車子系統,下載更新軟體。車主一覺醒來,就會發現車子問題解決了。

隨著特斯拉汽車銷量上升,馬斯克也在2014年宣布建造全球最大的鋰電池製造廠—Gigafactory,並與長期的電池夥伴松下合作,供給特斯拉與太陽城的電池需求。

特斯拉從創立之初就飽受爭議,不少專家皆認為這是地球上最愚蠢的商機,創業投資人也都逃之夭夭。但到了2017年四月,特斯拉市值已突破509億美元,超越了百年品牌福特、通用汽車,成為全美市值最高、最具價值的汽車製造商。對於特斯拉以及整個電動車產業而言,這無疑是個重要的里程碑。

 

美國太陽能系統供應龍頭—SolarCity

對於一般消費者而言,要在自家屋頂上安裝太陽能電池板可是一門大學問,必須先評估屋子是否可接收足夠的陽光,並且分析安裝效益,最後再選購合適的太陽能電池板進行安裝。換而言之,太陽能產業在下游的終端市場是存在市場機會的。

2006年,賴夫兄弟成立太陽城公司(SolarCity),馬斯克協助這對兄弟建立營運架構,並擁有約三分之一的股份,成為最大的股東與董事長。有別於同業,太陽城不製造太陽能電池板,而是向外採購,再提供客戶評估與安裝服務。

太陽城也創造了一個融資系統,讓客戶不需預先支付任何太陽能電池板費用。消費者可以固定的月費租用這些電池板若干年。當舊合約到期,屋主還可以選擇升級至更有效率的新太陽能電池板。

六年後,太陽城成為全美最大的太陽能電池板安裝及融資服務公司。後來,因為中國太陽能電池板進入紅海階段,導致價格崩跌,使得太陽城跟著受惠,公司客戶群也從一般消費市場擴大至企業市場,像是與沃爾瑪簽下大型安裝合約。

在太陽能產業,降低成本永遠是關鍵。2014年,隨著太陽城客戶數增加至11萬,太陽城開始需要確保電池板市場的供給及價格的長期穩定。因此,太陽城走向垂直整合,以2億美元收購太陽能電池製造商希樂弗(Silevo)。由於太陽城自身客戶基數多,加上獨特的技術優勢,使得自製成本大幅下降。

2016年,特斯拉以26億美元收購了太陽城,成為太陽能業史上最龐大的交易。合併之後,特斯拉製造的電池組,可以支應太陽城客戶在日光短缺時的電力供應;而太陽城供應的太陽能電池板,則可用在特斯拉充電站,讓特斯拉車主免費充電。

 

好的理念在實現前總是瘋狂的

看完了這本書,心裡是感動的。不論是電動車、航太、能源產業,都是進入門檻極高的產業。在SpaceX、特斯拉、太陽城的發展歷程中,它們大多數的時間皆處於明顯的劣勢,而且競爭對手都是財大氣粗、根基穩固的大企業。

有別於網路創業藉由應用程式、廣告點擊來輕鬆賺錢,馬斯克是冒著巨大的風險,去創造一個全新的行業,改變既有實權的遊戲規則。

過去幾年,不時聽到有人說太陽能已死,別投入這個「慘業」的言論。可是,馬斯克不也從中發現了市場機會,從下游安裝品牌切入,等壯大後再進行垂直整合,走進中游製造環節,成為了全美最大的太陽能公司嗎?那麼,究竟是太陽能不夠好,還是我們都沒搞懂正確的商業模式?

2013年,馬斯克又提出了Hyperloop(超高速管道列車)構想,提議以此做為全新的大眾運輸方式,乘客甚至可以將車開進艙室,到站後直接開進另一個城市。完工後,洛杉磯與拉斯維加斯之間的旅程將會大幅縮短至10分鐘。

此概念一出,又是掀起一陣熱議。有人為此感到興奮,也有人認為這不過又是馬斯克的荒唐想像,發傻地將百億美元資金丟到水裡。而不管未來如何,看完這本書後,我更加確信一件事:「好的理念在實現前總是瘋狂的」。也許,人們對於未來想像得更加樂觀,更勇於去描繪與實踐,才有機會像馬斯克ㄧ樣,創造出真正改變生活的事物,不是嗎?

 


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