嗨！「大和有話說」的朋友們，好久不見！前陣子因為歷經了馬不停蹄的面試季，所以耽擱了部落格的運作。好險，最後的結果是好的，幸運地拿到我夢想的offer，也總算踏進了創投這個行業。在未來，我會持續地分享更多產業研究、創業投資、商業模式等議題，並期待與各位讀者們激盪出更多想法。
這次要分享的是《鋼鐵人馬斯克》這本書。從六月初開始，我前後翻了一個月，總算在上週把它看完了。一些不熟悉伊隆．馬斯克的人，可能會好奇他究竟是何方神聖，憑什麼這本書可以霸氣地取名叫《鋼鐵人馬斯克》？
連續創業家—鋼鐵人馬斯克
出生於1971年的伊隆．馬斯克（Elon Musk），在24歲時就創立了類似Google Map搜尋引擎的前身—Zip2，並於28歲時被PC製造商康柏（Compaq）以3.07億美元現金收購。透過這筆交易，馬斯克賺進了人生第一桶金2,200萬美元。
一個月後，馬斯克隨即創辦了線上金融公司X.com，並將Zip2所賺的多數財富投入了X.com中。一年後，X.com併了競爭對手Confinity，並更名為PayPal，也就是現在眾所皆知的電子支付、第三方支付始祖。31歲那年，eBay以15億美元買下了PayPal，馬斯克從中淨賺了1.8億美元。
三十歲後的馬斯克，人生更是精彩。前前後後踏進了航太、汽車、能源等產業，創辦了SpaceX、特斯拉汽車（Tesla），並擔任了太陽城（SolarCity）的主席，推動了這些產業數十年以來的最大進展。
2007年初，即將飾演電影「鋼鐵人」主角的小羅勃．道尼（Robert Downey Jr.），拜訪了馬斯克，並從他身上得到了不少飾演東尼史塔克（Tony Stark）的靈感。他說：「馬斯克跟東尼史塔克是同類型的人，他們皆『忠於理想，全心投入』，而且決不浪費時間」。
馬斯克與鋼鐵人安東尼史塔克一樣，都是個極具爭議性的人物。這本書細膩地描寫馬斯克曲折離奇的人生歷程，以及鮮為人知的創業辛酸。關於經營權之爭、一次又一次的融資危機，以及從未止息的流言蜚語。
若有興趣瞭解更多細節，我非常推薦您買一本回家細細品味。而站在產業分析、創業投資的立場，我更想分享的是馬斯克旗下公司SpaceX、特斯拉、太陽城的速覽，它們不同於近年來氾濫的網路創業，致力於去改變這百年來實體經濟的既有規則。
太空業的廉價航空—SpaceX
衛星製造、衛星相關服務和運載衛星至太空所需的火箭發射市場，整體市場規模在過去十年從每年的600億美元，暴增至超過2,000億美元。可惜的是，過去半個世紀，太空產業的技術幾乎毫無進展。
寡占的航太公司少有競爭，且都只致力於製造最高性能的火箭。在發射費用的無限上綱下，一些需要衛星運載服務的商業組織、研究機構也只好望之卻步。事實上，它們不過是希望能順利將衛星成功送入太空，無須過多華麗的功能。
2002年6月，馬斯克創立了SpaceX，切入專門運送小型衛星及研究用酬載至太空的市場，並致力建造出更好、更便宜的中型火箭。藉由大幅壓低每次發射的成本，燃起了商用與研究用等全新市場。
典型航太業者如波音、洛克希德馬丁、軌道科學公司，它們的生產方式是先提出發射系統所需的零件清單，然後將設計和規格交給為數眾多的協力廠商去製造。但SpaceX認為在航太業，過度倚賴供應商是一大缺點，反而傾向減少對外採購以降低開支。
因此，SpaceX開始自製火箭引擎、箭體和太空船，還設計了主機板和電路、感測器、飛航控制與管理電腦和太陽能電池板。最後自製策略的成果驚人，不僅大幅降低設備重量，也節省了比一般航太公司十倍以上的成本。數據指出，在SpaceX發射火箭，一次收費僅6,000萬美元，不僅比美國同業便宜，也遠低於歐洲、日本，甚至低於俄羅斯、中國的收費水準。
2008年，SpaceX的員工花了六年的時間，成功將第一架自製火箭—獵鷹一號送達軌道。這是私人建造的機器首度完成這樣的成就。隨著之後的獵鷹九號升空，SpaceX也漸漸從一家新創公司蛻變為業界翹楚。
馬斯克透過降低探索太空的成本來激勵人們重新思考太空，不僅要減少運載衛星和太空站補給的成本，最終目標更是大幅降低發射成本，使得人類能夠以更經濟可行的方式，進行成千上萬次的火星補給航行，最後創建一個太空移居地。
全球電動車大廠—Tesla
特斯拉（Tesla）創立於2003年，以鋰電池做為其電動車的動力來源。2005年，特斯拉打造出第一台原型車—Roadster。當時，每輛Roadster的製造成本高達20萬美元，而特斯拉只計劃以大約85,000美元出售這輛車。因此，在開放了早期客戶預訂後，遲了好幾年都無法交車。
直到2009年初，特斯拉在Roadster的開發得到顯著進展，並解決了這台跑車一些製造上的問題。2012年，特斯拉Model S開始交車，讓那些過去自滿的傳統車廠大為震驚，並贏下了許多國際大獎。
相較於傳統汽車將笨重的引擎放在車子前面，Model S則是將1,300磅的電池組安裝於車子底盤，使得車子具有低重心和極佳的操控性，免於車子翻轉的危險。此外，為了減輕Model S其他部分的重量，特斯拉在車身部分採用較輕的鋁合金，造型也因而更加酷炫。
有別於傳統車廠，特斯拉走的是B2C銷售模式，直接以自己的專賣店和網站販售。有維修需求時，特斯拉的工程師可以趁車主睡覺的時候，透過網路連結進入車子系統，下載更新軟體。車主一覺醒來，就會發現車子問題解決了。
隨著特斯拉汽車銷量上升，馬斯克也在2014年宣布建造全球最大的鋰電池製造廠—Gigafactory，並與長期的電池夥伴松下合作，供給特斯拉與太陽城的電池需求。
特斯拉從創立之初就飽受爭議，不少專家皆認為這是地球上最愚蠢的商機，創業投資人也都逃之夭夭。但到了2017年四月，特斯拉市值已突破509億美元，超越了百年品牌福特、通用汽車，成為全美市值最高、最具價值的汽車製造商。對於特斯拉以及整個電動車產業而言，這無疑是個重要的里程碑。
美國太陽能系統供應龍頭—SolarCity
對於一般消費者而言，要在自家屋頂上安裝太陽能電池板可是一門大學問，必須先評估屋子是否可接收足夠的陽光，並且分析安裝效益，最後再選購合適的太陽能電池板進行安裝。換而言之，太陽能產業在下游的終端市場是存在市場機會的。
2006年，賴夫兄弟成立太陽城公司（SolarCity），馬斯克協助這對兄弟建立營運架構，並擁有約三分之一的股份，成為最大的股東與董事長。有別於同業，太陽城不製造太陽能電池板，而是向外採購，再提供客戶評估與安裝服務。
太陽城也創造了一個融資系統，讓客戶不需預先支付任何太陽能電池板費用。消費者可以固定的月費租用這些電池板若干年。當舊合約到期，屋主還可以選擇升級至更有效率的新太陽能電池板。
六年後，太陽城成為全美最大的太陽能電池板安裝及融資服務公司。後來，因為中國太陽能電池板進入紅海階段，導致價格崩跌，使得太陽城跟著受惠，公司客戶群也從一般消費市場擴大至企業市場，像是與沃爾瑪簽下大型安裝合約。
在太陽能產業，降低成本永遠是關鍵。2014年，隨著太陽城客戶數增加至11萬，太陽城開始需要確保電池板市場的供給及價格的長期穩定。因此，太陽城走向垂直整合，以2億美元收購太陽能電池製造商希樂弗（Silevo）。由於太陽城自身客戶基數多，加上獨特的技術優勢，使得自製成本大幅下降。
2016年，特斯拉以26億美元收購了太陽城，成為太陽能業史上最龐大的交易。合併之後，特斯拉製造的電池組，可以支應太陽城客戶在日光短缺時的電力供應；而太陽城供應的太陽能電池板，則可用在特斯拉充電站，讓特斯拉車主免費充電。
好的理念在實現前總是瘋狂的
看完了這本書，心裡是感動的。不論是電動車、航太、能源產業，都是進入門檻極高的產業。在SpaceX、特斯拉、太陽城的發展歷程中，它們大多數的時間皆處於明顯的劣勢，而且競爭對手都是財大氣粗、根基穩固的大企業。
有別於網路創業藉由應用程式、廣告點擊來輕鬆賺錢，馬斯克是冒著巨大的風險，去創造一個全新的行業，改變既有實權的遊戲規則。
過去幾年，不時聽到有人說太陽能已死，別投入這個「慘業」的言論。可是，馬斯克不也從中發現了市場機會，從下游安裝品牌切入，等壯大後再進行垂直整合，走進中游製造環節，成為了全美最大的太陽能公司嗎？那麼，究竟是太陽能不夠好，還是我們都沒搞懂正確的商業模式？
2013年，馬斯克又提出了Hyperloop（超高速管道列車）構想，提議以此做為全新的大眾運輸方式，乘客甚至可以將車開進艙室，到站後直接開進另一個城市。完工後，洛杉磯與拉斯維加斯之間的旅程將會大幅縮短至10分鐘。
此概念一出，又是掀起一陣熱議。有人為此感到興奮，也有人認為這不過又是馬斯克的荒唐想像，發傻地將百億美元資金丟到水裡。而不管未來如何，看完這本書後，我更加確信一件事：「好的理念在實現前總是瘋狂的」。也許，人們對於未來想像得更加樂觀，更勇於去描繪與實踐，才有機會像馬斯克ㄧ樣，創造出真正改變生活的事物，不是嗎？
大和有話說 