今天下午剛跟同袍們慶祝完退伍四週年，讓我不禁想起2012-2013年，每天在金門看海的日子。我當時在大膽島當兵，距離廈門港只有五公里。在那裏，每天都有數不盡的大型國際貨船進進出出，也因此讓我對航運業一直充滿好奇。本次的大和有話說，從貨櫃航運業的簡介開始，延伸到航運聯盟組織及近年的市場概況，希望讓讀者能在五分鐘內就能搞懂貨櫃航運業的基本架構。
貨櫃航運業簡介
貨櫃航運主要運載的是工業製成品，因此具有與全球消費市場高度連動的特性。在該產業，一般以20呎櫃(Twenty Equivalent Unit；縮寫TEU)及40呎櫃(Forty Equivalent Unit；縮寫FEU)作為運送的標準櫃。
近年來，由於市場競爭與高油價因素，各大航運商為降低單位營運成本，不斷地擴大造船規模。以目前遠洋航線的主流用船3E級（Triple E）來說，光是一艘的運載量就可超過18,000 TEU（20呎貨櫃），長度幾乎接近一棟101高度的貨輪。以下為全球前30大貨櫃航運商：
一般來說，航運商的營運表現與「運價」高度正相關。運價高了，毛利才有高的可能。運價，包含了基本運價及附加費（幣值調整附加費、燃料附加費、旺季附加費、港口擁擠附加費、文件費等額外費用）。這些費用主要由各大航運聯盟訂定，並且根據市場狀況進行調整。
國際三大航運聯盟
為了提高競爭力與市場佔有率，大型航商們通常會進行策略聯盟，透過艙位互換、出租、共同派船來提高整體營運效率，以下為目前全球的三大航運聯盟組成。
- Ocean Alliance：中遠集運、法國達飛輪船、台灣長榮海運、香港東方海外
- 2M：馬士基航運、地中海航運
- THE Alliance：陽明海運、德國赫伯羅德、日本川崎汽船、日本商船三井、日本郵船。
三大聯盟共涵蓋了11家貨櫃航商，吃下超過9成的歐亞航線與跨太平洋航線市場。聯盟組成後，提高了對客戶的議價能力，讓運費得以維持在一定的水準上。至於被排除在三大聯盟外的貨櫃航商，通常只能越做越小，走向區域性航商一途，不然就是日薄西山、關門大吉。
近年貨櫃航運業狀況
由於貨櫃航運載送的是工業製成品，使得該產業與全球消費市場高度連動。自2016年年初貨運量達高峰後，受全球景氣成長趨緩、歐美消費市場疲軟的影響，運價隨即直落底，甚至比2008～2009年金融海嘯時還慘。
在產業低迷的情況下，全球排名第七的韓進海運由於不堪虧損宣布破產，另有五家船公司合併，而剩下的船公司也開始一同縮減運力、閒置船舶，甚至延後船隻交貨、加快舊船拆解。
由於船隻實際供給降低，加上景氣好轉，需求增溫，產業終於在2016年底回到了健康的供需關係，運價逐步提升。在全球經濟修正後，2017年的成長性明顯優於去年，這點我們可以從近期台灣貨櫃航運三雄（長榮、陽明、萬海）的毛利表現得到驗證。
自2016 下半年開始，由於運價逐步回升，貨櫃航運三雄營收、毛利皆有明顯成長。其中，萬海海運（2615）雖然規模較長榮、陽明小，但由於擅長經營亞洲線的各個小港口，避開了激烈的國際航運市場，使得近期表現相對較佳。
研究心得
常常聽到有人說油價下跌，航運股就會起漲的言論。但其實，這只對了一半。從上面的討論中，我們可以知道，雖然原油下跌確實降低了貨櫃航運商的成本，不過若全球景氣不佳、航運產業的供需失衡，該類股的表現也通常不會太好。這點，若有興趣的話，也可以拿過去幾年的航空業來做驗證，這裏我就不節外生枝了。
參考資料
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大和有話說 