谷底復甦,淺談全球貨櫃航運產業|大和有話說

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今天下午剛跟同袍們慶祝完退伍四週年,讓我不禁想起2012-2013年,每天在金門看海的日子。我當時在大膽島當兵,距離廈門港只有五公里。在那裏,每天都有數不盡的大型國際貨船進進出出,也因此讓我對航運業一直充滿好奇。本次的大和有話說,從貨櫃航運業的簡介開始,延伸到航運聯盟組織及近年的市場概況,希望讓讀者能在五分鐘內就能搞懂貨櫃航運業的基本架構。

 

貨櫃航運業簡介

貨櫃航運主要運載的是工業製成品,因此具有與全球消費市場高度連動的特性。在該產業,一般以20呎櫃(Twenty Equivalent Unit;縮寫TEU)及40呎櫃(Forty Equivalent Unit;縮寫FEU)作為運送的標準櫃。

近年來,由於市場競爭與高油價因素,各大航運商為降低單位營運成本,不斷地擴大造船規模。以目前遠洋航線的主流用船3E級(Triple E)來說,光是一艘的運載量就可超過18,000 TEU(20呎貨櫃),長度幾乎接近一棟101高度的貨輪。以下為全球前30大貨櫃航運商:

全球貨櫃航運運量排行

一般來說,航運商的營運表現與「運價」高度正相關。運價高了,毛利才有高的可能。運價,包含了基本運價及附加費(幣值調整附加費、燃料附加費、旺季附加費、港口擁擠附加費、文件費等額外費用)。這些費用主要由各大航運聯盟訂定,並且根據市場狀況進行調整。

 

國際三大航運聯盟

為了提高競爭力與市場佔有率,大型航商們通常會進行策略聯盟,透過艙位互換、出租、共同派船來提高整體營運效率,以下為目前全球的三大航運聯盟組成。

  1. Ocean Alliance:中遠集運、法國達飛輪船、台灣長榮海運、香港東方海外
  2. 2M:馬士基航運、地中海航運
  3. THE Alliance:陽明海運、德國赫伯羅德、日本川崎汽船、日本商船三井、日本郵船。

三大聯盟共涵蓋了11家貨櫃航商,吃下超過9成的歐亞航線與跨太平洋航線市場。聯盟組成後,提高了對客戶的議價能力,讓運費得以維持在一定的水準上。至於被排除在三大聯盟外的貨櫃航商,通常只能越做越小,走向區域性航商一途,不然就是日薄西山、關門大吉。

國際三大航運聯盟佔比

 

近年貨櫃航運業狀況

由於貨櫃航運載送的是工業製成品,使得該產業與全球消費市場高度連動。自2016年年初貨運量達高峰後,受全球景氣成長趨緩、歐美消費市場疲軟的影響,運價隨即直落底,甚至比2008~2009年金融海嘯時還慘。

上海出口集裝箱運價指數

在產業低迷的情況下,全球排名第七的韓進海運由於不堪虧損宣布破產,另有五家船公司合併,而剩下的船公司也開始一同縮減運力、閒置船舶,甚至延後船隻交貨、加快舊船拆解。

由於船隻實際供給降低,加上景氣好轉,需求增溫,產業終於在2016年底回到了健康的供需關係,運價逐步提升。在全球經濟修正後,2017年的成長性明顯優於去年,這點我們可以從近期台灣貨櫃航運三雄(長榮、陽明、萬海)的毛利表現得到驗證。

台灣貨櫃三雄近期毛利率表現

自2016 下半年開始,由於運價逐步回升,貨櫃航運三雄營收、毛利皆有明顯成長。其中,萬海海運(2615)雖然規模較長榮、陽明小,但由於擅長經營亞洲線的各個小港口,避開了激烈的國際航運市場,使得近期表現相對較佳。

 

研究心得

常常聽到有人說油價下跌,航運股就會起漲的言論。但其實,這只對了一半。從上面的討論中,我們可以知道,雖然原油下跌確實降低了貨櫃航運商的成本,不過若全球景氣不佳、航運產業的供需失衡,該類股的表現也通常不會太好。這點,若有興趣的話,也可以拿過去幾年的航空業來做驗證,這裏我就不節外生枝了。

 

參考資料

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